I. 서 론

우리나라에 FRP(Fiberglass Reinforced Plastics, 유리섬유강화플라스틱) 어선이 본격적으로 보급된 계기는 1977년에 수립된 ^『연근해어업 진흥 5개년 계획_』에 1981년까지 선령 16년 이상 노후 어선의 신조선 대체와 함께 초창기 어선 대부분을 차지하고 있던 목선을 FRP 소재로 대체하는 등 어선지원 정책이 반영되면서부터이다. 그리고 이 계획에 따른 노후어선 대체 사업은 어업기반시설 강화와 함께 상대적으로 해양사고 위험성이 높고 어로작업에 있어 비효율적인 특성을 가지고 있는 목선을 FRP로 대체함으로써 어업인의 안전조업 및 소득 증대에 기여한 것으로 평가되었다.

그러나 이 같은 정부의 FRP 어선에 대한 지원 정책은 이후 해당 선질(Ship’s Material)에 대한 화재의 취약성 및 건조과정에서 발생하는 인체 유해물질 등으로 인한 여러 사회적ㆍ환경적 문제가 제기되고, 이에 따라 2004년부터는 친환경 어선 건조 사업으로 전환과 함께 FRP 어선에 대한 지원 사업이 전면 중단되었다1).

2022년 기준 우리나라 어선 등록 척수는 전체 등록 선박 척수(72,790척) 대비 88.5%(64,385척)를 차지 하고 있으며, 각각의 어선에 대한 선체 재질 약 97%가 FRP 소재를 사용하고 있다2). 일반적으로 어선의 선체 재질로는 강(鋼), FRP, 목재, 알루미늄 등 여러 가지가 사용되고 있으며, 이 중 FRP의 재질 특성에 따른 문제에도 불구하고 어선 건조에 있어 FRP 소재를 가장 많이 선호하는 이유는 재질 특성에 따른 작업 진행이 용이하고 건조비용에 있어서도 강재나 알루미늄 등에 비해 경제성이 뛰어나기 때문이다.

한편, ^「어선법_」제19조제1항제3호에서는 등록한 어선이 멸실ㆍ침몰ㆍ해체 또는 노후․파손 등의 사유로 인해 어선으로 사용할 수 없게 되면서 그 가치를 상실할 경우 어선의 소유자는 해당 어선의 등록을 말소하도록 하고 있다. 하지만 일부 영세 어선소유자들은 폐선비용에 대한 경제적 부담으로 어선명 삭제 및 어선표지판 제거 후 해안가나 항만 등에 어선을 방치하거나 버리는 경우가 빈번히 발생 하고 있으며, 이와 같이 버려진 폐어선들은 해양경관을 훼손하는 것은 물론 수질오염 등의 심각한 문제를 야기시키고 있다3).

정부는 무단으로 방치된 폐어선에 대해 해당 소유자를 대상으로 제거명령 등의 조치를 취해 왔으나, 어선에 대한 정보의 식별이 불가능한 경우에는 국가에서 별도의 예산을 편성하여 처리하는 과정이 필요하므로 시의적절한 처리를 하는데 있어 한계를 보이고 있는 실정이다.

최근 사회 여러 일각에서는 매년 지속적으로 증가하고 있는 FRP 폐어선의 무단 방치ㆍ폐기에 따른 해양환경오염 등의 사회적 문제를 해결하기 위한 효율적인 관리방안 마련의 필요성을 제기하고 있다. 그 방안 중의 하나로 폐어선을 자원으로 간주하여 적정한 처리와 재활용을 촉진하기 위한 사후 관리에 중점을 둔 정책수단을 마련하여 폐어선으로 인한 폐기물의 발생량을 극소화시켜 환경부하(環境負荷)를 줄이는 한편, 자원의 순환이용을 촉진함으로써 자원이 순환되는 사회 기반을 구축하는데 주목하고 있다.

이에 따라 본 논문에서는 우리나라 FRP 폐어선의 처리실태와 문제점을 파악하고, 국내외 관리 정책과 재활용 사례를 통해 VRIO(Value, Rarity, Imitability, Organization) 분석을 기반으로 한 FRP 폐어선 자원화의 경쟁우위 수준을 진단하고자 하였다. FRP 폐어선의 실태ㆍ사례 및 재활용 기술을 기반으로 한 경쟁우위에 관한 연구를 통해 해당 폐기물이 가치 있는 자원으로 탈바꿈하기 위해선 현재 어느 정도의 재활용 기술 수준에 있는지를 진단하고자 하였으며, 이에 앞서 폐어선의 관리 실태와 문제점 등에 대해 파악하고, 이와 관련한 정책 및 사례 등을 분석함으로써 폐어선 재활용 기술의 경쟁력 향상을 위해 갖추어 나가야 할 방향을 제시하고자 한다.

Ⅱ. FRP 어선 처리 현황 및 문제점

1. 폐어선 발생량 및 처리금액의 추정

폐어선에 대한 법제상의 개념은 부재하나, 사전적 의미(못쓰게 된 아주 낡은 배)로 견주어 볼 때 다음과 같은 의미로 간주할 수 있다. 일반적으로 앞서 언급한 바와 같이^「어선법_」제19조제1항제3호에 따라 어선이 노후ㆍ파손 등의 사유로 어선으로 사용할 수 없게 된 경우에 등록의 말소를 하도록 하고 있으며, 이 경우 같은 법 시행규칙 제29조제1항에서는 어선의 등록 말소를 신청하려는 자에게 어선등 록말소신청서에 등록 말소의 사유를 증명하는 서류(폐선증명서 등) 등을 첨부하도록 하고 있어 이와 같은 사유로 등록이 말소되는 어선을 폐어선으로 볼 수 있다.

한편, 어선은^「해운법 시행규칙_」제5조ㆍ제19조4) 및 ^「유선 및 도선 사업법 시행령_」제6조5) 등에 서 규정하고 있는 바와 같이 특정한 사업에 대한 면허를 하고자 하는 때에는 각각의 선령에 대한 조 건을 두고 있는 것과는 달리 별도의 선령을 제한하고 있지 않으며, 어선소유자의 관리 정도에 따라 ^「어선법_」제8조 및 제21조에 따른 어선검사에 합격한 경우 지속적으로 사용할 수 있도록 하고 있다.

이에 따라 폐어선에 대한 정확한 발생량을 산정하기에는 다소 한계가 있으나, 본 논문에서는 어선의 폐기 도래시점을 토대로 한 경제적 관점에서 폐어선 발생량ㆍ처리금액을 추정하고, 이를 기반으로 향후 폐어선의 물량(누적 톤수) 및 처리금액을 전망하였다. 또한 수협에서는 FRP 어선의 감가상각비를 산정하는데 있어 통상 건조 이후 25년이 경과하면 그 가치를 “0”으로 하고 있으며, 이는 선령 25 년 이후 FRP 어선의 경제적 가치가 “0”이 되는 것으로 해석될 수 있으므로 경제적 가치 관점에서 선령 25년 이후의 FRP 어선은 폐어선으로 간주하였다.

우리나라 FRP 폐어선의 척수ㆍ톤수 및 처리비용 추정을 위해 2017~2019년 기간 동안 선령별ㆍ선질별 어선 척수 자료를 활용하였다. 2019년 FRP 어선은 총 63,211척으로 2017년(63,754척)에 비해 543척이 감소하였으며, 선령별 어선 척수의 경우 16~20년에 해당하는 척수가 가장 높은 비중을 차지 하고 있는 것으로 나타났다(<표 1> 참조)6).

그 밖에 수협이 기준으로 삼고 있는 어선의 경제적 가치가 “0”이 되는 감가상각을 감안할 경우 폐어선에 해당되는 선령 26년 이상의 어선 척수는 2017년 3,454척에서 2019년 4,827척으로 해마다 증가 하고 있다.

다음으로 FRP 어선의 처리비용은 조선소 대상 현장조사 등을 토대로 산정하였다. 통상적으로는 1 톤급 어선을 처리하는데 약 100만 원 이상이 소요되는 것으로 확인되고 있으나, 현장 조사를 토대로 확보한 폐어선의 인양ㆍ해체비는 1톤당 80만 원 정도로 조사되었다7). 이를 기반으로 2019년 기준 선령별ㆍ톤급별ㆍ선질별 어선 척수 통계와 FRP 폐어선 인양‧해체 비용 톤당 80만 원을 기준으로 한 처리비용의 추정 및 전망치는 다음과 같다(<표 2> 참조).

앞의 <표 1>, <표 2>에 따라 2019년 선령 26년 이상의 동력ㆍ무동록 FRP 어선 척수 4,827척에 대한 총 톤수는 1만 6,106.5톤으로 이는 2020년부터 처리되어야 할 폐어선의 총톤수를 의미한다.

그리고 FRP 폐어선에 대한 총톤수와 누적 물량에 대한 전망치는 다음과 같다. 2019년 기준 선령 21~25년, 16~20년 및 11~15년에 해당하는 선령별 어선 척수는 각각 2021~2025년, 2026~2030년 및 2031~2035년의 기간에 처리해야 하는 폐어선의 총 톤수로 해석될 수 있다. 따라서 이러한 부분을 감안할 경우, 2045년까지 누적될 것으로 예상되는 FRP 폐어선의 총 톤수는 약 25만 1,127톤에 이를 것으로 전망된다. 이와 함께 FRP 폐어선에 대한 처리비용 추정(전망)치는 다음과 같다. 인양ㆍ해체 비용만을 적용한 결과, 2045년까지 누적될 것으로 예상되는 FRP 폐어선의 처리비용(인양ㆍ해체 비용만 해당)은 <표 2>에서 제시된 바와 같이 약 2,009억 원에 이를 것으로 전망된다.

2. FRP 어선 건조 및 처리 현황

FRP 소재의 어선에 대한 건조는 ^「어선구조기준_」(제3편 강화플라스틱(FRP)선의 구조) 등을 따르고 있으며, 여기에 사용되는 재료는 주재료(유리로빙, 유리춉트스트랜드매트, 유리로빙클로스, 수지액, 겔코트 등)와 부재료(충진제, 경화제, 촉진제 등) 등으로 구분하고 있다(<표 3> 참조). 그리고 기본적으로 FRP 어선은 이 같은 재료들을 혼합하여 적층 및 접착 등의 과정(섬유재 재단⇒ 몰드체크 ⇒ 이 형처리 ⇒ 겔코트 도포 ⇒ 적층작업 ⇒ 탈포작업 ⇒ 내부부재 취부 ⇒ 격벽 취부 ⇒ 탈형작업 ⇒ 상 갑판 취부 ⇒ 상무구조물 설치)을 통해 이루어진다.

한편, FRP 어선 건조 시 사용되는 위의 <표 3>과 같은 재료는 유해물질이 상당수 포함되어 있으며, 이를 해양에 무단 배출할 경우 해양환경오염 문제를 야기시키므로 반드시 적법한 절차에 따라 폐기하도록 하고 있다.

이에 따라 어선소유자로부터 FRP 어선의 처리를 위탁받은 조선소는 인양 및 해체 작업, 파쇄 작업 순의 공정을 거치게 되며, 파쇄된 FRP 소재의 파편은 폐기물 처리업체가 조선소로부터 옮겨와서 최종 처리작업을 진행하게 된다. 과거에는 폐기물 처리업체가 FRP 어선의 처리과정에서 발생 된 FRP 소재의 파편 대부분을 매립하는 방식으로 처리하였으나, 매립 시 토양 및 지하수 오염 등에 대한 사회적 문제가 제기됨에 따라 최근에는 대부분 소각 처리되고 있다.

FRP 페어선에 대한 처리비용은 현장조사 결과, 인양ㆍ해체에만 톤당 약 80만 원이 소요되는 것으로 조사되었으며, 여기에는 폐어선 해체 시 관련 전문가에게 1톤 어선 기준 일일 약 20만 원의 인건비로 3일의 작업 기간에 해당하는 비용을 조선소 업주가 지불해야 하는 인건비를 포함하고 있다. 이 에 따라 현장에서 거래되고 있는 전체 처리비용 중 과도한 인건비로 인해 실질적으로 조선소에는 수익이 발생하지 못하는 구조를 보이는 것으로 분석되었다.

3. FRP 어선의 처리 및 재활용 기술 현황

소각처리, 용융 안정화, 시멘트 소송으로의 재활용 및 매립으로 구분한 FRP 어선의 처리 및 재활용 기술 현황을 살펴보면 다음과 같다(<표 4> 참고).

<표 4>에서 언급한 매립은 FRP 어선의 최종 처리에 있어 다른 방식에 비해 상대적으로 별도의 인력 및 추가 설비가 요구되지 않는 장점이 있다. 그러나 매립장 확보의 어려움뿐만 아니라 대기ㆍ토양 오염 및 수질오염 유발 가능성과 함께 이로 인한 2차 환경오염, 매립지 주변의 지역주민과의 갈등을 야기할 수 있다. 그 밖에 소각처리, 용융 안정화 및 시멘트 소성을 통한 재활용의 경우, 폐기물 총량을 저감할 수 있는 특성을 보인다. 지금까지 우리나라에서는 FRP 폐어선의 최종 처리단계에서 발생한 폐기물의 대부분을 소각 처리하고, 일부는 매립하는 방식을 취하였다. 그러나 소각처리 및 매립에 의한 FRP 폐어선 처리가 대기ㆍ토양오염 및 수질(지하수)오염 등의 환경문제를 발생시킬 우려가 커짐에 따라 2010년에는 FRP 폐어선 처리를 위한 용융 안정화 기술 R&D 개발사업이 진행되었으나, 자원순환 체계의 미구축 및 높은 인프라 비용 등의 문제로 결국 상용화되지 못하였다. 관련해서, 시멘트 소성으로의 재활용 방안을 고려한 바 있으나, 해외(미국, 일본 등)에서는 이를 위한 플랫폼 구축 등 활 발한 연구‧정책 사업이 진행되고 있는 반면, 우리나라에서는 아직 접근조차 못하고 있는 실정이다.

4. FRP 폐어선 관리의 문제점

이상에서 언급한 내용을 바탕으로 폐어선 관리에 대한 주요 문제점을 요약하면 다음과 같다.

첫째, 현재 등록된 약 6만 3척여 척의 FRP 어선에 대한 향후 폐어선 처리와 관련한 중장기적 처리 방안과 기술개발 등의 관리 전략이 미흡한 실정이다. 1997년에는 등록된 동력어선 7만 3,780척 중 39.5% 수준인 2만 9,173척이 FRP 어선이었으나, 2017년에는 6만 5,846척의 동력어선 중 96%인 6만 3,244척으로 FRP 어선의 비율이 폭발적으로 증가하였으며, 현재까지도 그 수준을 유지하고 있다. FRP 어선이 급격히 증가한 배경에는 정부의 정책이 있었으며, 1980~1990년대 정부는 어선의 선질개량사업을 통해 FRP 어선의 건조를 장려한 바 있다. 당시에는 FRP가 저렴할 뿐만 아니라 가볍고 견고하며 관리가 수월한 신소재로 받아들여졌으나, 현재는 이러한 FRP 소재가 심각한 환경 문제(매립지 토양ㆍ 지하수 오염, 소각 시 대기오염)를 야기시키는 오염원으로 갖주되고 있다.

둘째, FRP 어선의 처리에 대한 관련 법률 및 제도가 분산되어 있다는 점을 들 수 있다. FRP 어선 처리에 관한 부처의 책임 권한도 분산된 법률 등으로 인해 혼선을 야기함에 따라, 해양수산부는 어선의 등록ㆍ말소, 산업통상자원부는 소재 개발, 환경부는 폐기를 담당하게 되어 폐어선과 관련한 정책의 추진ㆍ집행 및 관리 등에 있어 상당한 혼선이 야기될 가능성이 높다.

셋째, FRP 폐어선에 대한 재활용 방안이 현재까지 고려되지 못하고 있다는 점이다. FRP 폐어선에 대한 시멘트 소성 원료로서의 재활용 등 해외 선진국에서는 순환경제 시스템 구축과 관련한 기술개발 및 플랫폼 구축사업 등이 진행되고 있는 반면, 우리나라는 아직 시도조차 하지 못하고 있다. 정부는 FRP 폐어선에 대한 재활용 방안을 강구하기보다는 FRP 소재를 대체할 수 있는 선질 개발에 관심을 기울이고 있는 정도이다. 현재 FRP 선질의 대안이라고 할 수 있는 탄소강화섬유 및 알루미늄 등의 소재 역시 고가의 구입비용과 함께 국내 알루미늄 어선을 건조할 수 있는 조선소가 부족하고 추가적으로 확보해야 하는 기술 등이 많은 만큼 단기간에 FRP 어선의 대체소재 발굴ㆍ개발에는 높은 불확실성이 존재한다. 또한 현재 존재하는 6만 3천여 척의 FRP 어선은 시간이 지나면 폐기되어야 하는 만큼 현안 문제를 뒤로 하고 미래지향적 대응방안인 대체 선질 개발에 중점을 둔다는 것은 어선정책의 방향에 대한 우선순위에 있어서도 재검토가 필요한 사항으로 판단된다.

Ⅲ. 국내외 FRP 폐어선 관련 정책 동향 및 재활용 사례

1. 국내 정책 동향

폐기물과 관련한 국내 정책에 있어 정부는^『2050 탄소중립 추진전략_』,^『제5차 해양환경 종합계획_』, ^『제1차 자원순환기본계획_』등의 계획 수립을 통해 폐기물 관리를 위한 순환경제 추진방안이 제시되어 왔다. 먼저 2020년 관계부처 합동으로 마련된 ^「2050 탄소중립 추진전략_」에서는 10대 과제 중 하나로 ‘순환경제 활성화’가 포함된다. 이 추진전략에서 정부는 폐기물 처리 문제의 빈번한 발생 및 플라스틱ㆍ일회용품 관련 글로벌 규제 확산에 대한 여건 변화에 따라 지속가능한 생산ㆍ소비를 위한 순환경제 전환의 필요성을 인식한 바 있다.

따라서 이에 대한 정부의 추진방향으로서 제품 지속가능성 제고 및 부문별 폐자원 순환망 구축 등 을 포함한 세부 방안을 마련함으로써 경제성장과 자원사용의 탈동조화(decoupling)를 보이고 있다. 특히 순환경제 활성화를 위한 세부 방안의 경우 이 추진계획에서는 첫째, 생산ㆍ공정에서 ‘원료ㆍ연료 순환성 강화’, 둘째, 사용에서는 ‘지속가능한 제품 사용기반 구축 및 이용 확대’, 마지막으로 재활용에 있어서는 ‘선별ㆍ재활용 시스템의 선진화 및 재제조 산업 활성화’를 제시하고 있다.

다음으로 해양수산부가 제시한 ^「제5차 해양환경 종합계획_」(2021~2030년)에서는 2018년 약 15만 톤의 해양쓰레기 현존량을 2030년까지 그 절반 이하인 7.4만 톤까지 저감하도록 하는 정량 목표를 제시하였다. 그리고 해당 목표하에 정책과제로서는 ‘해양쓰레기 순환경제 체계 구축’이 제시되었다(<표 5> 참조)8). 그리고 해양쓰레기 순환경제 체계 구축에 대해 ^「제5차 해양환경 종합계획_」에 제시한 내용은 크게 ‘해양쓰레기 재활용 기반 조성’과 ‘해양쓰레기 활용 제조ㆍ가공 산업 육성’으로 구분된다9).

마지막으로 2021년 정부(해양수산부)는 국가폐기물관리종합계획과 건설폐기물재활용기본계획 등을 폐지ㆍ통합한 ^「자원순환기본계획_」(2018~2027년)을 수립하였다. 동 계획에서는 순환경제 구축과 관련한 ‘해양쓰레기 재활용 기반 조성’에 대한 세부 방안이 제시되어 있는데, 이를 구체적으로 살펴보면 다음과 같다10).

2. 해외 정책 동향

국제사회에서는 해양쓰레기가 세계적인 문제임을 인식하고 G7/G20 정상회의 및 유럽연합(EU) 등을 통해 관련 행동계획 및 대응방안을 마련해 왔다(<표 6> 참조).

특히 2015년에 개최된 독일 엘마우 정상회의에서는 해양쓰레기가 세계적인 문제임을 인식하고 이를 해결하기 위한 G7 행동계획을 수립하였고, 2017년 독일 함부르크에서 열린 G20 정상회의에서는 그동안의 오랜 논의를 거쳐 해양쓰레기에 대한 G20 행동계획을 발의하기로 합의하였다. 또한 최근 일본 오사카에서 개최된 G20 정상회의에서는 플라스틱 자원순환 전략 제시와 함께 해양쓰레기 문제 해결 및 플라스틱 대책 방안을 표명한 바 있다(<표 7>).

한편, EU는 폐기물 관리에 있어 자원효율 정책과 지속가능 개발 목표(SDG)의 포괄적 추진을 위해 2015년 순환경제 패키지(CEP: Circular Economy Package)를 발표한 바 있으며, 더 나아가 순환경제 구축과 실천을 위한 보다 구체적인 제도 및 행동계획을 수립하고 있는 실정이다(<그림 3> 참조).

이와 관련해서 해외 주요국의 정책 동향을 살펴보면 다음과 같다11).

1) 미국

2006년 ^「해양쓰레기법_」 제정과 함께 해양쓰레기 문제의 주무부서로 NOAA(미 해양대기청, National Oceanic and Atmospheric Administration)를 지정하였다. 또한 해당 법과 주무부서를 통해 MDP(해양쓰 레기 프로그램, Marine Debris Program)를 운용하였으며, 해양쓰레기와 관련한 담당 부처들이 공동으로 참여할 수 있도록 하는 해양쓰레기 대책 조정위원회(IMDC; Interagency Marine Debris Coordinating Committee)의 설치와 역할을 명시하기도 했다. ^「해양쓰레기법_」은 해양쓰레기 감축, 무단 투기 방지 및 조사 활동 등을 통해 해양쓰레기 문제 해결과 함께 미국의 해양환경 보존 및 안전한 항해를 위한 목적으로 제정되었다. 이 법에 따라 설치ㆍ운영되는 IMDC는 NOAA와 환경보호국(EPA), 해군, 해안 경비대 등 해양쓰레기 문제와 관련된 연방행정기구가 참여하는 다부처위원회로, 위원장은 NOAA에서 맡고, IMDC는 해양쓰레기 문제와 관련한 종합 프로그램을 기획하고, 연구의 우선순위를 설정하여 이와 연계할 수 있는 교육 프로그램이나 법령 작업 등을 권고하는 역할을 수행한다.

^「해양쓰레기법_」은 이후 2018년 10월에 크게 개정되어 법률의 명칭도 ^「SOS 법_」으로 바뀌게 된다. ^「SOS 법_」을 통해 NOAA는 육상ㆍ해양 기인 쓰레기 발생 문제를 진단ㆍ처리할 수 있게 됨과 동시에 타 부처와 긴밀히 협력하도록 하였다. 또한 해양쓰레기 발생량 감축 노력을 촉진하기 위해 국무부 및 타 부처와 협력할 수 있는 방안 마련을 MDP 주요 활동의 하나로 규정했다. 뿐만 아니라 허리케인 및 쓰나미 등 기상 악화 시 심각한 수준의 해양쓰레기 발생이 우려되거나 이로 인한 해양환경 악화가 현실화된 경우, NOAA는 지역 관할 정부가 그 상황을 ‘심각한 해양쓰레기 발생 사태(severe marine debris events)’로 선포하여, 이를 해결하기 위한 행정 권한을 행사할 수 있도록 하였다. ^「SOS 법_」은 바다로 유입되는 육상 기인 쓰레기와 어구 유실을 감축시키기 위해 노력할 것과 쓰레기 유입 방지를 위한 부처 간 협력에 최선의 노력을 기울일 것을 명시했다.

^「SOS 법_」의 주요 내용으로는 해양쓰레기 문제를 해결하기 위한 재단 설립과 기금 신설, 해양쓰레기 처리 인프라 지원, 국제 협력 및 쓰레기 관련 현안에 대한 대응 강화 등을 들 수 있다. 이는 해 양쓰레기 문제에 있어서 미국이 국제적 리더십을 강화하기 위한 노력의 일환으로 볼 수 있다. 또한 미국 내 해양쓰레기 관리 역량울 강화하기 위해 “해양쓰레기 대응 신탁 기금(Marine Debris Response Trust Fund)”을 조성하여 해양쓰레기로 인한 환경 악화 시 NOAA가 해당 기금의 활용을 통해 사전 대응을 할 수 있도록 하였다. 아울러 MDP 활동과 관련한 기부금의 조성을 위해 “해양쓰레기 재단 (Marine Debris Foundation)”을 설립하는 한편, 한층 더 강화된 해양쓰레기 관리를 위해 상무부 장관 주관의 해양쓰레기 관리 경진대회를 실시하도록 하였다. 해양쓰레기와 관련한 미국 내 인프라 구축을 위해 환경보호국장으로 하여금 관련 기관ㆍ업체와의 협의를 통해 폐기물 사후관리 개선방안과 해양 플라스틱 감소 및 해양으로부터의 플라스틱 유입 방지를 위한 대책을 마련하도록 하였다.

한편, 국무부장관으로 하여금 미 국제개발처장(the Administrator of the United States Agency for International Development) 등과 협의하여, 해양쓰레기 관리를 위한 타국 정부와의 협력과 참여를 이끌어 낼 수 있는 전략을 마련하도록 하였다. 또한 ^「SOS 법_」시행 이후 1년 내에 육상 기인 해양쓰레기 감축 및 유실ㆍ폐기 어구 문제 등을 논의할 수 있도록 신규 국제 포럼을 조직하거나, 해양쓰레기와 관련한 국제적 합의를 도출할 수 있는 가능성을 조사·평가하여 정기적으로 의회에 보고토록 했다.

마지막으로 ^「SOS 법_」은 UNEP, APEC, G7, G20, OECD 등 국제기구 및 정상회의에서 마련된 합의나 협약, 결정 사항 등이 미국의 해양쓰레기 문제 해결과 부합하는 방향으로 이끌어 가기 위한 노력을 기울일 것을 명시했다.

2) 중국

1970년대 말 개혁개방 이래로 경제의 급성장 및 자국 내 높은 수준의 제품소비가 이루어지면서 환경정책과 폐기물 자원순환 정책 등에 대한 관심이 태동하였다. 중국에서는 환경ㆍ생태적 문제에 대한 국민의 문제의식이 증진되면서 공학 분야에서 2003년 처음으로 ‘순환경제’의 개념이 소개되었다. 이후 2008년 중국에서는 ^「순환경제촉진법_」 제정과 함께 순환경제가 자원환경 정책의 핵심 개념으로 자리 매김하였고, 산업과 경제 전반의 자원 순환적 질서 확립을 위해 해당 법률은 환경ㆍ경제적 제도로서 자리 잡아 왔다. 따라서 중국의 ^「순환경제촉진법_」은 자원순환 폐기물 정책의 기본법이자 자원순환의 원리를 중심으로 한 경제 운영을 규정한 법이라 할 수 있다.

이러한 ^「순환경제촉진법_」을 기반으로 중국은 해양쓰레기 문제 해결을 위해 순환형 산업체계 건립부터 조직적 실시 강화에 이르기까지 순환경제와 관련한 8개 부문별 40대 정책과제를 제시해 왔다. 8 개의 부문에는 ‘순환형 산업 체계 건립’, ‘도시 순환발전 체계 개선’부터 ‘조직적 실시 강화’까지 광범위한 범주가 포함된다. 또한 각 부문에 대한 40대 정책과제에는 ‘순환형 산업 체계 건립’의 경우 기업의 순환식 생산 보급, 공업단지 순환화 발전 추진, 산업 순환식 조합 추동, ‘도시 순환발전 체계 개선’ 의 경우 도시 저가 폐기물 자원화 이용 강화, 생산 시스템과 생활 시스템의 순환 사슬 연결, 순환경제 시범도시 건설 추진 등이 포함된다(<표 8> 참조).

3) 일본

초기에는 ^「폐기물처리 및 청소에 관한 법률_」과 ^「해양오염 및 해상재해의 방지에 관한 법률_」 등에 기반하여 어촌지역의 폐기물을 관리하였다. 그러나 1980년대 이후 FRP 소재의 폐선박이 사회적 현안로 등장함에 따라 어업활동에서 발생하는 폐기물을 적정 처리를 위해 1991년에 “어업계폐기물 처리 가이드라인”을 마련했다. 이 가이드라인은 해양쓰레기에 특정한 최초의 관리제도로 알려져 있다.

이후 2009년에는 해안 표착물 대책에 대해 ^「아름답고 풍요로운 자연을 보호하기 위한 해안의 좋은 경관 및 환경 보전에 관한 해안 표착물 처리 등의 추진에 관한 법률_」(이하 ‘해안표착폐기물처리 법’) 이 2009년 7월 15일에 제정되었다. 이 법은 해안 표착물 등의 원활한 관리 및 발생량 통제, 이해 관계자 상호 간 협력 체제 구축 및 민간단체 등과의 협력ㆍ지원을 통해 개별 관리주체들의 역할 분담과 협력 확보, 주변국과의 국제협력 추진 등을 포함한 해안가 쓰레기 처리의 기본방향 및 이념 등을 규정하고 있다. 이 법의 주요 대상은 표착 쓰레기이지만, 이 법안 부수 의결에서 “표류 쓰레기 및 해저 퇴적 쓰레기 처리 등에 대해서 지방 자치 단체 및 어업인 등을 비롯한 관계 단체와 제휴하여 그들에게 필요한 재정적 지원에도 노력할 것”을 밝히고 있다.

이후 일본 환경부는 2013년에 바다 쓰레기 등의 처리와 관리에 관한 지침을 마련하였다. 지침 마련의 주요 목적은 향후 해양쓰레기 문제 해결을 위한 대책을 마련ㆍ실시하고자 하는 도시, 어업 관계자 및 민간단체 등이 참고할 수 있는 해중 쓰레기 등의 처리에 필요한 지원 및 유의사항 등의 정보를 제공하기 위한 것으로, 해당 지침은 해양 쓰레기에 대해 어업 관계자와 NPO 등의 민간단체가 수거ㆍ회 수한 후 육상에서의 분리ㆍ보관부터 수집ㆍ운반, 처분까지 처리 시스템 전반을 적용 범위로 하고 있다.

4) 기타

앞서 기술한 미국, 중국 및 일본 외에도 순환경제와 관련한 다양한 정책이 해외 각국에서 수립ㆍ추 진되어 왔다. 먼저 독일은 EU보다 먼저 순환경제 관련 정책을 수립하였는데, 1996년도에 제정된 ^「Closed Substance Cycle and Waste Management Act_」가 대표적으로 독일의 순환경제 제도를 보여 준다. 다음으로 네덜란드도 특히 순환경제를 적극적으로 도입하고 여러 가지 실험적인 사업을 추진 중이며, 2016년에는 2050년까지 순환경제로 완전히(100%) 전환하겠다는 목표를 발표한 바 있다. 뿐만 아니라 캐나다에서는 온타리오주에서 2016년 ^「Resource Recovery and Circular Economy Act_」를 제정하여 순환경제로의 전환을 추진하고 있다.

마지막으로 북한 또한 최근 중국 및 서방국가의 영향에 따라 폐기물에 대한 순환경제 구축 노력이 농축산 분야를 시작으로 본격화되고 있다. 북한의 폐기물 관리를 맡고 있는 법령은 ^「조선민주주의인 민공화국폐기폐설물법_」이다. 이 법의 제3조(폐기폐설물의 취급원칙)에는 “폐기폐설물 취급을 바로 하는 것은 나라의 환경과 인민들의 건강을 보호하는 데서 나서는 근본요구이다. 국가는 폐기폐설물을 방사성폐기폐설물, 유독성폐기폐설물, 일반폐기폐설물로 구분하여 취급ㆍ처리하며 폐기폐설물의 배출량을 최대로 줄이고 재이용하도록 한다”고 하여 환경과 건강을 보호하기 위한 법의 목적을 밝히고 있고, 배출량 최소화와 재이용을 원칙으로 삼고 있다.

축산 분야의 경우 ^「조선민주주의인민공화국 축산법_」에서 ‘고리형 순환 생산체계’를 규정하여 순환경제의 도입을 제도적으로 표명하였다. 이를 나타내는 관련 조항으로 동 법 제27조(알곡먹이의 생산과 공급)는 “부침땅을 이용하여 축산을 하는 기관, 기업소, 단체는 토지의 면적과 비옥도, 기상기후조건, 집짐승의 사양관리기준에 맞게 집짐승먹이작물을 합리적으로 배치하며 축산과 농산의 고리형순환 생산체계를 세워 생산을 늘여야 한다”라고 규정한 바 있다. 또한 농업 분야의 경우 ^「조선민주주의인 민공화국농장법_」에서도 동법 제25조(농산과 축산의 고리형 순환 생산체계확립)는 “농업지도기관과 농장은 집짐승을 길러 물거름을 생산하고 물거름을 쳐서 알곡 생산을 늘이며 그 알곡을 먹이로 하여 고기를 생산하는 농산과 축산의 고리형 순환 생산체계를 세워야 한다”고 규정하여 고리형 순환 생산 체계를 표명해 왔다.

3. 국내 재활용 사례

우리나라에서도 미국 등 해외에서와 같이 FRP 폐선박, 특히 폐어선에 대한 재활용 기술 개발이 정부·공공의 주도로 시도된 바 있다. 2010년 국토해양부(현, 해양수산부)ㆍ한국해양과학기술진흥원은 수명이 다한 노후 FRP 선박에 대한 폐기ㆍ처리기술의 부재, 그리고 고가의 처리비용으로 인해 불법적으로 방치ㆍ폐기되는 FRP 폐선박이 발생함에 따라 이를 해결하기 위한 재활용 기술 개발 연구를 추진한 사례가 있다.

동 연구는 FRP 폐선박의 용융화에 의한 슬래그(Slag)를 생산하여, 이를 보도블럭 및 벽돌 등의 원료로 재활용할 수 있는 기술 개발에 착수하였다. 이를 구체적으로 살펴보면, 먼저 FRP 폐어선으로부터 수거ㆍ인양 및 파쇄 등의 과정을 거쳐 FRP 파쇄 시료를 얻고, 다음으로 해당 시료를 고온의 용융화 과정을 통해 미세입자로 구성된 슬래그를 생산한다. 마지막으로 생산된 슬래그는 투수 보도블럭ㆍ 벽돌, 찻잔 받침 및 타일 등의 최종제품 생산에 이용된다(<그림 4> 참조).

FRP 폐선박의 안정적 처리 기반 구축을 목표로 추진된 폐FRP 선박 용융 안정화 처리 기술 개발 연구는 이러한 재활용 원료 개발 이외에도 다양한 연구가 수행되었다. 이러한 연구에는 폐FRP 선박 처리 검증 실험을 위한 파일럿 플랜트(pilot plant) 구축, FRP 폐선박 용융 안정화 특성 분석 및 대기 환경오염을 고려한 공해발생 특성 분석 등을 포함한다. 또한 동 연구는 해양에서 발생한 FRP 폐선박에 대한 용융처리를 수차례 실시하여, 폐FRP를 환경적으로 안전하게 처리할 수 있는 관련 기술 개발이 성공적으로 진행되게 되었다. 특히 용융화 과정에서 발생 가능한 환경오염 관련 측정을 관계 전문 기관과 협업을 통해 실시함으로써 설비 안전을 강화하기도 하였다.

2010년 추진된 동 연구는 FRP 폐선박의 다양한 환경ㆍ경제적 요인을 고려하여 처리할 수 있는 방법을 제시하였다. 또한 동 연구에 의해서 FRP 폐선박의 자체 보유에너지를 이용한 용융처리 가능 관련 설비의 국내 제작, 유지관리 환경 구축, 오염물질 최소화 설비의 신뢰성 확보 등 항구나 해안 등지에서 수집된 FRP 폐선박의 최종처리에 관한 기술적 타당성이 검증되기도 하였다.

4. 해외 재활용 사례

매년 미국에서는 수명을 다한 FRP 레저보트의 수가 증가해 왔다. 우리나라의 폐어선과 마찬가지로 이러한 폐기수준의 FRP 레저보트는 매립지에 묻히거나, 해안지역 주민들에 의해 무단 방치ㆍ폐기되는 등 부적절하게 관리되어 왔다. 폐 레저보터의 관리를 위해 미국 로드 아일랜드 시 그랜트(Rhode Island Sea Grant)와 해양무역연합(RIMTA: Rhode Island Marine Trades Association)은 FRP 폐선박을 재활용 해 시멘트 첨가제(보강재)로 생산하는 RIFVR(Road Island Fiberglass Vessel Recycling) 시범사업을 실시하였다. 이 시범사업은 FRP 폐선박이 수명을 다한 경우 매립으로 처리되는 방식의 대안으로 유리섬 유의 선별ㆍ파쇄 이후, 이를 시멘트 원료로 재활용함으로써 FRP 선박의 지속가능한 폐기를 위한 대책으로 마련되었다(<그림 5> 참조).

FRP 폐선박의 재활용을 통한 시멘트 첨가제(보강재) 생산(시범)사업은 폐기되는 FRP의 수거ㆍ처리 를 위해 노력하고 있는 기업, 지역 및 국가 파트너 간 협력사업이다. 수명이 다한 FRP 폐선박이 시멘트 첨가제(보강제)로 재활용되는 경로를 살펴보면 다음과 같다. 먼저 소형선박보관소(boatyard) 또는 마리나 등에서 수집된 FRP 폐선박은 선별 및 파쇄 등의 전처리를 통한 재활용 공정을 거친다. 이후 공정이 끝난 FRP 폐선박 원료는 운송을 거쳐 각 국가 또는 지역에 있는 시멘트 건조로(kiln)로 이동을 한 후, 시멘트 첨가제(보강재)로 생산된다. 이때 폐FRP 선박의 전처리 과정에서 나타나는 분진 등 의 대기환경 오염물질에 대한 관리규정이 제대로 이행되고 있는지, 그리고 현장 노동자의 안전모 착용 등 안전 규정이 적절히 이행되고 있는지 관리된다.

Ⅳ. FRP 폐어선 재활용 기술에 대한 경쟁우위 분석

1. VRIO 분석의 이론적 배경

폐어선을 포함한 어업분야 폐기물이 재활용 등 자원화를 통해 다른 제품의 원료로 생산된다면, 이러한 재활용 원료가 기존 원료와의 어떤 부분에서 경쟁우위를 점할 수 있는지 진단하는 것은 매우 중요한 문제라 할 수 있다. 본 연구는 자원 기반적 관점에서 폐어선 재활용 기술에 대한 경쟁우위를 진단하기 위해 VRIO 분석을 적용하였다. 재활용 기술을 통해 생산된 자원이 경영적 관점에서 경쟁 자원과 어떤 수준의 경쟁우위를 지니고 있는지 파악하는 것은 기업의 관점에서 경영전략 수립과 관련한 중요한 시사점을 도출할 수 있기 때문이다.

VRIO 분석은 기업이 보유한 자원 등의 경쟁우위를 경제가치(Value), 희소성(Rarity), 비모방성 (Inimitability), 조직화(Organization)로 구분한 4개의 기준으로 진단하는 기법이다. VRIO 분석은 제니 바니(Jay B. Barney에 의해 개발된 분석 기법으로, 1991년에 출간된 ^「지속적 경쟁우위의 원천 (Sources of sustainable competitive advantage)_」에서 최초로 소개된 바 있다12). VRIO 분석은 기업의 경쟁우위 확보 여부가 ‘기업이 보유한 자원과 그것을 활용할 수 있는 능력에 달려 있다’는 전제에서 출발한다13). VRIO 분석은 일반적으로 경영전략 수립과정에서 기업이 보유한 자원ㆍ능력의 역량 또는 경쟁우위를 파악하기 위해 활용되고 있으며, 이를 통해 경쟁우위의 원천이 되는 기업의 자원ㆍ능력에 대해 핵심역량을 진단할 수 있는 대표적인 정성 분석 기법으로 알려져 있다.

VRIO 분석은 다음과 같은 단계로 구성된다. 첫째, 기업이 보유한 자원ㆍ능력의 가치를 진단하는 과정으로, 여기에는 ‘ 기업이 보유한 자원ㆍ능력을 가지고 기회를 이용하거나 외부 위협을 완화할 수 있는가?’를 가늠한다. 기업이 보유한 자원ㆍ능력의 가치가 이 단계에 해당되면 그다음 단계로 기업이 보유한 자원ㆍ능력의 희소성을 진단하는 문제로 이어지고, 해당되지 못할 경우 기업이 보유한 자원ㆍ 능력은 경쟁적 불이익이 있기 때문에 기업은 이러한 자원ㆍ능력을 활용하지 않는 것이 바람직하다는 결론을 얻게 된다.

본 논문은 VRIO 분석을 통해 폐어선 재활용 기술에 대한 경쟁우위 수준을 진단하고자 한다. 경쟁 우위와 관련하여 VRIO 분석은 가치, 희소성, 비모방성, 조직화에 대한 질문을 통해 기업의 자원이 어느 수준의 경쟁우위를 확보할 수 있는지 분석할 수 있다. 따라서 VRIO 분석을 통해 자원기반 관점에서 기업이 보유한 특정 자원ㆍ능력이 궁극적으로 지속적인 경쟁우위 창출에 얼마만큼 도달할 수 있는 지에 대해 진단이 가능하다.

이는 주로 기업의 특정 자원 개발(또는 보유 및 사업화)의 내부 의사결정을 위해, 가치, 희소성, 모방 가능성, 조직 적합성의 ‘유무’를 순차적으로 적용하여 특정 자원이 지속가능한 경쟁우위를 가져올 수 있는지 ‘여부’를 판별하는 수단이 될 수 있다14).

2. 분석내용 및 적용모델 설계

전통적인 VRIO 분석은 SWOT(Strength, Weakness, Opportunity, Threat) 분석15)과 같이 대표적인 정성분석 방법론 중 하나이다. 그러나 본 연구에서 실시하고자 하는 VRIO 분석은 이러한 정성 분석 의 요소와 함께 설문조사를 통해 확보된 ‘표본평균의 평균’을 활용한 정량 분석 기법을 추가하여 보다 객관적이고 신뢰성 있는 조사 결과를 도출하고자 하였다.

폐어선 등을 대상으로 하는 재활용 기술의 경쟁우위 수준을 진단하기 위해 가치, 희소성, 비모방성 및 조직화로 구분한 VRIO 분석은 다음과 같은 방식으로 진행하였다. 예를 들어 가치 부문의 경우, 폐어선 재활용 원료의 가치 여부는 기술가치, 재활용 원료ㆍ제품 수요 전망, 향후 시장 규모 및 가격 변동성으로 세분화된다. 5점 척도로 구성된 이러한 개별 질문에 대해 설문 대상자는 응답하게 되고, 이 과정을 통해 수집된 데이터는 개별 질문에 대한 표본평균의 도출이 가능하다.

설문조사를 통해 가치 부문에서 기술가치 등으로 세분화된 4개의 항목에 대한 개별 항목의 표본평균이 산출되며, 이를 다시 평균 또는 중간값으로 산출한 수치는 어업폐기물 자원화의 가치 존재 여부를 판단하는 기준 지표로 나타나게 된다(<표 9> 참조).

따라서 이러한 표본평균의 평균 또는 중앙값이 5점 척도의 중앙값인 3점보다 높은 수준이면, 어업 폐기물 자원화의 가치가 존재하는 것으로 판단하고 다음 단계인 어업폐기물 자원화에 대한 희소성을 진단한다. 그러나 표본평균의 평균 또는 중앙값이 3점보다 낮은 수준이면, 어업폐기물 자원화에 대한 가치는 기대 수준 이하로써 해당 분석 결과는 경쟁열위에 있는 것으로 판단한다. 이러한 과정을 수식화하면, 다음과 같이 나타낼 수 있다.

3. 분석 결과

폐어선 재활용 기술에 대한 경쟁우위 진단을 위해 실시된 VRIO 분석 적용 결과는 다음과 같다. 먼저 어업폐기물의 수거ㆍ처리 및 재활용 관련 업계, 이해관계자 및 전문가를 포함한 161명의 조사 결과 어업폐기물 자원화는 가치, 희소성 및 비모방성의 수준은 만족하나 조직화 수준은 만족하지 못하는 ‘미활용 경쟁우위’에 있는 것으로 나타났다(<표 10> 참조).

먼저 가치 수준의 경우, 폐어선 재활용 기술의 가치 여부를 진단하기 위해 기술가치, 재활용 원료 ㆍ제품 수요 전망, 향후 시장 규모 및 가격 변동성으로 구성된 개별 항목의 수준을 측정하였다. 5점 척도로 이루어진 개별 항목에 있어서는 기술가치가 평균 4.267점으로, 이는 수거ㆍ처리 및 재활용 기술의 가치가 다른 척도에 비해 매우 높은 것으로 나타났다. 또한 재활용 원료ㆍ제품 수요 및 향후 시장 규모 또한 평균(3점) 이상으로 높은 것으로 나타났으며, 폐어선 재활용 원료에 대한 가격은 향후 크게 변동하지 않을 것으로 나타났다. 따라서 이러한 개별 항목들의 평균은 3.621로서 폐어선 재활용 기술의 가치 여부를 진단하는 기준이 되는 5점 척도의 중간값(3점)보다 높은 것으로 나타났기 때문에, 해당 기술은 그 가치를 보유하고 있는 것으로 평가된다.

다음으로 희소성 수준의 경우, 폐어선 재활용 기술이 희소성을 가지고 있는지 여부를 진단하기 위해 경험 및 전문성, 물량 확보 가능성, 정보 및 네트워크로 구성된 개별 항목의 수준을 측정하였다. 5점 척도로 이루어진 개별 항목에 있어서는 경험 및 전문성이 평균 2.913점, 물량 확보 가능성이 평균 2.764점으로, 이는 5점 척도의 중간값(3점)보다 다소 낮게 나타났다. 그러나 기업 간 폐어선 수거 ㆍ처리, 재활용 관련 정보 및 네트워크 체계는 이러한 중간 값보다 높은 수준인 3.572점으로 나타났다. 따라서 이러한 개별 항목들의 평균은 3.083점으로 어업폐기물 자원화의 희소성 여부를 진단하는 기준이 되는 5점 척도의 중간값(3점)보다 높은 것으로 나타났기 때문에, 폐어선 재활용 기술은 그 희소성을 보유하고 있는 것으로 평가된다.

반면 비모방성 수준의 경우, 어업폐기물의 자원화가 비모방성을 가지고 있는지 여부를 진단하기 위해 기술 난이도, 모방 비용, 정보 접근성 및 정보공유체제로 구성된 개별 항목의 수준을 측정하였다. 5점 척도로 이루어진 개별 항목에 있어서 기술 난이도가 평균 3.5점, 모방 비용이 평균 3.354점 등 모든 개별 항목의 평균이 중간값(3점) 이상을 기록하였다. 따라서 이러한 개별 항목들의 평균은 3.606점으로 폐어선 재활용 기술의 희소성 여부를 진단하는 기준이 되는 5점 척도의 중간 값(3점)보다 높은 것으로 나타났기 때문에, 해당 기술은 그 희소성을 보유하고 있는 것으로 평가된다.

마지막으로 조직화 수준의 경우, 폐어선의 재활용에 대한 조직화 여부를 진단하기 위해 전담인력ㆍ 조직, 분업화, 물류ㆍ운송 인프라 및 마케팅 역량으로 구성된 개별 항목의 수준을 측정하였다. 5점 척도로 이루어진 개별 항목에 있어서는 전담인력ㆍ조직이 평균 2.038점, 분업화가 평균 1.938점 등 모든 개별 항목의 평균이 중간값(3점) 미만을 기록하였다. 따라서 이러한 개별 항목들의 평균은 2.106점으로 폐어선 재활용의 조직화 여부를 진단하는 기준이 되는 5점 척도의 중간 값(3점)보다 낮은 것으로 나타났기 때문에, 폐어선 재활용을 위한 조직화는 보유하고 있지 못한 것으로 평가된다.

Ⅴ. 결 론

어업 분야에서 발생하는 주요 폐기물인 폐어선 등의 관리 문제에 대해서 대내외적 관심과 우려의 목소리가 높아지고 있다. 폐어선은 고가의 처리비용으로 인한 무단 방치ㆍ폐기로 발생하는 어촌경관 훼손, 미세플라스틱으로 인한 해양생태계 악영향 우려 등 다양한 문제점을 야기해 왔다. 정부는 이러한 폐어선 문제를 해결하기 위해 폐기물 및 해양쓰레기 관리계획 등 다양한 노력을 기울여 왔으나, 재활용 등을 통한 FRP 폐어선의 총량을 저감시키는 정책 추진에는 다소 미흡한 부분이 존재해 왔다.

본 논문에서는 우리나라 FRP 폐어선의 처리실태와 문제점을 파악하고, 국내외 관리 정책과 재활용 사례를 통해 VRIO(Value, Rarity, Imitability, Organization) 분석을 기반으로 한 FRP 폐어선 자원화의 경쟁우위 수준을 진단하고자 하였다. FRP 폐어선의 실태ㆍ사례 및 재활용 기술을 기반으로 한 경쟁 우위에 관한 연구를 통해 해당 폐기물이 가치 있는 자원으로 탈바꿈하기 위해선 현재 어느 정도의 재 활용 기술 수준에 있는지를 진단하고자 하였으며, 이에 앞서 폐어선의 관리 실태와 문제점 등에 대해 파악하고, 이와 관련한 정책 및 사례 등을 분석함으로써 폐어선 재활용 기술의 경쟁력 향상을 위해 갖추어 나가야 할 방향을 제시하고자 하였다.

본 논문은 폐어선에 해당되는 선령 26년 이상의 어선 척수는 2017년 3,454척에서 2019년 4,827척으로 해마다 증가하고 있으며, 이에 따라 2045년까지 누적될 것으로 예상되는 FRP 폐어선의 총 톤수는 약 25만 1,127톤에 이를 것으로 전망하였다. 또한 본 논문은 FRP 폐어선의 인양ㆍ해체 비용만을 적용한 결과, 2045년까지 누적될 것으로 예상되는 FRP 폐어선의 처리비용은 약 2,009억 원에 이를 것으로 전망하였다.

점차 누적될 것으로 전망되는 이러한 FRP 폐어선의 총량 저감을 위해 본 논문은 정부가 마련해 온 ^「제5차 해양환경 종합계획_」(2021~2030년) 및 ^「자원순환기본계획_」(2018~2027년), 그리고 G7/G20 정상회의, EU 폐기물 관리 제도 및 행동계획, 그리고 미국 ^「해양쓰레기법_」과 중국의 순환경제 정책 사례 등을 살펴보고, 관련 국내외 재활용 사례를 살펴보았다. 마지막으로 본 논문은 폐어선이 재활용을 통해 다른 제품의 원료로 생산된다면, 이러한 재활용 원료가 기존(비재활용)원료와의 어떤 부분에서 경쟁우위를 점할 수 있는지 진단하기 위해 VRIO 분석을 실시하였다. 어업폐기물의 수거ㆍ처리 및 재활용 관련 업계 전문가 등을 포함한 161명의 설문조사 결과, FRP 폐어선 재활용 기술은 가치, 희소성 및 비모방성의 수준은 만족하나 조직화 수준은 만족하지 못하는 ‘미활용 경쟁우위’ 수준에 있는 것으로 나타났다.

폐어선의 재활용 기술이 이처럼 조직화 수준을 만족하지 못하는 부분에는 첫째, 기업 내 폐어선 수거ㆍ처리 및 재활용 전담인력ㆍ조직 구축의 미흡, 둘째, 폐어선 수거ㆍ처리 및 재활용 등에 대한 부문별 분업화 부족, 셋째, 폐어선 수거ㆍ처리 및 재활용과 관련한 기업의 물류ㆍ운송 인프라 체계 미흡, 그리고 폐어선 수거ㆍ처리 또는 재활용 제품의 홍보 등 기업의 마케팅 역량 부족이 작용한 것으로 진단되었다. 향후 이러한 조직화 부분에서 나타나는 문제점을 보완하기 위해선 무엇보다도 폐어선 수거ㆍ처리 및 재활용 전담인력ㆍ조직이 최우선적으로 구축되어야 할 것으로 판단된다. 또한 이와 함께 정부에서도 이러한 조직화 역량을 제고할 수 있는 대책 마련을 통해 기업의 폐어선 재활용 기술을 장려하고, 더 나아가 해양 및 어촌 환경 개선 등에 이바지할 수 있는 민관 협력체계가 구축될 수 있길 희망한다.